黄金百战穿金甲，不破楼兰誓不还。延崇高速项目建设以来攻坚战便贯穿始终。
据了解，项目前期由于用地、采伐许可证、征地拆迁、三线迁改等审批工作繁琐、手续办理时间长，导致开工延后。上场后又因线路调整设计方案发生变化，设计施工图纸未能及时交付，使得项目长期处于边勘探、边设计、边施工状态，工程进度严重受阻。
项目副总工刘利峰告诉笔者，由于项目地处松山国家级自然保护区内，对生态环境及环保要求特别高，红线用地批复面积小，现场地形复杂，海拔高差480m，山大沟深，地势陡峭，桥梁墩位的布置和施工，施工平台的开挖，遍布在陡峭的山顶或半山腰上，为不破坏原生态环境，不能修便道，不能大面积开挖，机械也上不去，95%以上桩基都采用人工挖孔，最大跨径152m，最高墩70多米，山体开挖、爆破等平常施工作业需要增加更多安全环保方面的处理措施。
现场副经理魏荣彪说，这里冬期寒冷且时间长，施工有效期比较短。去年冬天平均在气温零下25度，晚上更低，现场技术人员即便穿上冲锋衣外加军大衣，也抵不住寒风侵入，但为了抢工期，大家晚上加班到十一点，手脚都被冻得没了知觉，好像不是自己的似的，很多人都生了冻疮。景区里的风力有时会达到13级，190多斤的他感觉都被风催着走。温泉特大桥需同时配置22套挂篮施工，平均墩高在50米左右，最高达70多米，安全风险很大，大风一来就得赶紧停工。
据了解，温泉特大桥和松山特大桥中间的回音崖路基挖方段也是项目施工难度大的一个地方，开挖线距地面有120米，地质情况复杂，设计为九级边坡，机械很难上去，施工所用的材料全部由人工倒运上去。为解决原开挖方案对山体破坏较大的问题，项目部技术团队通过反复研究，最终确定了在红线内修筑35%坡率的机械通道，采用爆破结合机械的方式顺山谷倾倒至坡底施工的方案，并事先在下方砌筑挡渣墙增设被动防护网，以确保施工安全。
“在其他地方施工不是难点的，在这里都会是难点。”王书记说，“你看远处山顶上正在施工的地方，好多墩处在山顶和危岩带上，既不能随意开挖破坏山体，又要保证施工质量和施工人员的人身安全，还要防止雨季施工边坡坍塌，真的很难。”
“看那个步梯。” 他指着不远处的半山腰上用钢管搭接成的约五六十米高的只容一人能上的步梯，“那个挖孔桩有48米深，钢筋笼无法预制吊装，工人只能通过这个步梯把钢筋一根一根扛上去，然后在孔口搭架子进行制作。还有串筒，挖孔桩的渣滓要通过串筒输送下来再运输出去。”
到达松山特大桥及松闫互通立交施工片区后，负责这里现场施工的副经理杨建忠告诉笔者，松山特大桥及松闫互通立交进出京侧共有43联，130跨，全部为预应力混凝土现浇连续箱梁，是集团施工中首次遇到的最多跨度的现浇连续箱梁。
在这里有七八家单位交叉作业，相互干扰，场地不足，材料无法堆放。特别是进出京的16-23号墩在河道范围内，为避免冲击钻施工带来的水质环境污染，全部是人工挖孔作业，施工难度大。
“一般挖到3、4米深就会有涌水，工人穿着雨衣在里面作业，尽管有两台水泵同时抽水，还是有很多工人因为受不了孔内冰凉刺骨的环境而半途退场，加钱也不行，只能轮换人员。”现场技术人员说。
一路行走，一路艰辛、一路拼搏。我看到了一群在这一路艰难中行走着的披荆斩棘、并肩作战、砥砺前行、永不退缩的最美“风景”。他们是始终以“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻;风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”的铁兵精神践行着“不忘初心，还是当年铁道兵”誓言的那些人。(中国铁建中铁十五局集团一公司 杨晓英)
